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波羅的海干散貨運價指數（BDI）是航運市場晴雨表。進入新世紀以來，海運市場跌宕起伏。2007年底，美國“次貸”爆發，2008年9月以“雷曼兄弟破產”為標志的全球金融爆發，2008年下半年開始BDI指數直線下跌，2008年BDI年均值為6390點，較2007年年均值下跌了10%。

世界各大航運企業是控制、優化運力結構的決策人。世界石油需求與供給都很集中，因此世界石油海運船隊集中度也較高。大油輪船公司主要經營VLCC，船隊規模達到1701重噸，世界大油司經營控制全球約26.3%的運力。目前，中國尚無公司進入世界大油輪船公司行列。
經營干散貨船的航運企業，在聯營的同時，保持了集約化、規?；l展趨勢。中國干散貨船隊得到**發展，中遠集團多年穩居世界，2008年船隊運力達到1932重噸，中海集團居世界*八，總規模為440重噸。
世界班司的并購與發展，推動了集裝箱班輪經營的規?；?br/>
1995年，世界船隊總運力為6.7億載重噸，2000年增長到7.5億載重噸，2007年進一步發展到10億載重噸。經歷了長期的發展，世界海運船隊實現了化分工。油輪船隊是載重噸規模的船隊，形成了較為穩定的船隊結構，基本確立了VLCC為油船大型化終結的代表。干散貨船隊是世界*船隊，由鐵礦石、煤炭運輸需求增長帶動的船舶大型化已趨緩，大型船舶的比重不斷提高。集裝箱運輸的飛速發展，帶動世界集裝箱船隊規模的增長，使其很快發展成為世界*化船隊，其大型化、化發展仍是未來集裝箱船隊的發展標志。

2007年世界經濟總量（GDP）達到54萬億美元，世界貿易總量（進出口額）達到34萬億美元，面對國際油**位震蕩、主要經濟體利率上揚、全球經濟失衡等挑戰，世界經濟依然表現強勁，連續維持較高的經濟增長率，世界經濟整體上處于較快增長期。受金融的影響，近來全球貿資形勢嚴重惡化，目前貿資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現縮減，未來世界經貿將面臨*加嚴峻的挑戰。
國際貨物貿易的85%依靠海運完成，縱觀世界海運需求的發展歷程，我們可以看出，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發展趨勢，也為航運業的發展提供了空間和機遇。

盡管2007年世界海運船隊總規模已發展到10億載重噸，但由于受到2008年金融的影響，世界船隊規模的發展將受到嚴重阻礙。環球金融海嘯引發銀行收緊信貸，船公司向銀行借貸以建造新船越來越難獲得批準。
自2008年9月開始，世界新造船合同的一路下滑，近數據顯示2009年2月新增造船訂單僅為8艘，從目前形式來看，世界造船業仍面臨巨大的挑戰。

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